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“一带一路”倡议下我国国际铁路货物联运探析

   [摘要]“一带一路”倡议提出道路联通和贸易畅通的近期目标,国际铁路货运联运成为新丝绸之路经济带国际经济走廊建设的主要物流方式。分析我国国际铁路货物联运的现状,同时指出存在的问题,提出了发展我国国际铁路联运的对策建议。国际组织、各国政府、贸易商和铁路运营商需携手积极寻求解决途径,以充分发挥国际铁路货物联运在促进各国贸易与经济发展中的重要作用。 

  [关键词]“一带一路”倡议;国际铁路联运;中欧班列;通关
[中图分类号]F7450
[文献标识码]A
[文章编号]2095-3283(2017)09-0030-03
铁路运输作为陆上运输的重要方式,具有安全、快速、运量大、运价低、连续性好、受自然及气候影响小、低碳环保等优势,成为陆地接壤的国家之间运送货物的最佳选择。为实现“一带一路”提出道路联通与贸易畅通的近期目标,我国积极发展与邻国及其他亚欧国家间的经贸往来,国际铁路货运联运成为新丝绸之路经济带国际经济走廊建设的主要物流方式。
一、我国国际铁路货物聯运的现状
(一)我国陆地边界长,与多国有铁路接轨
我国拥有22万多公里的陆地边界,与14个国家接壤,其中有9个国家是没有出海口的内陆国家。我国与5个邻国有11个边界口岸可由国际铁路通道接轨:与俄罗斯接轨的满洲里、绥芬河、珲春口岸车站;与蒙古接轨的二连口岸车站;与哈萨克斯坦接轨的阿拉山口、霍尔果斯口岸车站;与越南接轨的凭祥、河口口岸车站;与朝鲜接轨的丹东、集安、图们口岸车站。我国与周边国家的货物进出口主要经由上述国际铁路通道进行,我国与这些国家的国际铁路货物运输均使用《国际铁路货物联运协定》(简称《国际货协》)的运输规则和单据。
(二)中欧班列蓬勃发展
我国与欧洲各国的货物运输主要是传统的海运方式。随着“一带一路”倡议的提出,我国通过铁路运输与丝路沿线国家间的贸易往来迅速增长。中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱的货运编组列车。目前,我国铺划了西、中、东3条通道的中欧班列运行线:西部通道由我国中西部经阿拉山口/霍尔果斯出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里/绥芬河出境。截至2017年5月,依托新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥,我国已开通中欧班列运行线51条,国内开行城市28个,可抵达欧洲11个国家29个城市。其中,常态化运营的中欧班列主要有8条:渝新欧(重庆—新疆—德国杜伊斯堡)、蓉欧(成都—波兰罗兹)、郑欧(郑州—德国汉堡)、苏满欧(苏州—满洲里—波兰华沙)、长安号(西安—哈萨克斯坦热姆)、汉新欧(武汉—新疆—捷克梅林克帕尔杜比采)、合新欧(合肥—新疆—中亚)、义新欧(义乌—新疆—西班牙马德里)。除此以外,苏州、长沙、广州、厦门、昆明等地也定期开出从本地出发的“X新欧”线路。据中国铁路总公司统计,2016年开行中欧班列1702列、同比增长109%,其中返程班列572列、同比增长116%。铁路口岸运量4200万吨,同比增长12%。
二、我国国际铁路货物联运存在的主要问题
(一)各国铁轨宽度不尽相同
虽然我国的铁路与周边国家的铁路接轨,但由于历史和地缘政治原因,铁路轨道的宽度却不完全相同。我国铁路轨距是1435毫米的标准轨,俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古为1520毫米的宽轨,越南铁路是1000毫米的窄轨,欧洲大部分国家为1435毫米的标准规,而西班牙轨距为1674毫米。因此,货物在跨国运输时,若两国轨距不一致,铁路车辆无法直接开过去,需换装到对方铁路车辆或更换轮对后,才能继续运输。在国际铁路联运中,如需经历多次换车、卸货和重装,将耗费大量的物流时间与成本。此外,各国铁路的调度和信号系统的制式也不一样,致使铁路机车在牵引列车过境运输时,要装配相应国家的信号调度设施,影响铁路周转货物的时间和效率。
(二)繁复的货物申报与通关规定
国际铁路联运公约和各国海关对跨国运输的货物都有相应规定。2015年版《国际货协》中的《国际货约/国际货协运单指导手册》规定:在使用“国际货约/国际货协运单”前,必须提前1个月办理运输商定。即发运国铁路主管部门要向亚欧铁路运输的经过国铁路和到达国铁路发出运输商定。商定内容包括业务和计划两种商定手续,待所经过和到达国家铁路电报答复发送后才能发运。在快速发展变化的现代社会,市场风云万变,生产和需求都很难于一个月前准确预定。现只有渝新欧班列使用无需提前预报的“亚欧铁路统一运单”,其他的亚欧运输仍使用“国际货协运单”在两国际组织交接点换票运输。关于提前预报的严苛规定,导致国际铁路联运对运输需求的适应力大打折扣,无法承接无预期而又对运输时间提出要求的订单。此外,欧盟与欧亚经济联盟制定了海关预报规定,也增加了亚欧直通货物运输的繁琐手续,即欧盟海关提前舱单规则(ENS)和欧亚经济联盟预先通报规定。对这些规定,国际铁路联运的运营人和货方不仅要提前知悉,还要调整运输计划,提前做好准备工作。
(三)运输成本居高不下
与海运相比,铁路运输的最大优势是运输时间短,约为海运的1/3。然而,对长期从事中欧贸易的企业而言,仅是运输时间短并不能足够吸引其选择铁路运输,它们可以通过流程控制来规避海运时间长的劣势并能维持低成本。与海运相比,铁路运输的劣势是运输成本高,约高出海运的两倍甚至更多。而导致中欧班列成本高的原因有多种,如物料及建设成本、换轨、通关、极端气候、货源不足等,其中,货源不足的问题较突出。跨国铁路货运中,只有形成整列运输,才能免除运输中拆解、编组的技术作业,加快运输速度,节省运输成本。跨国铁路货运整列的最少车数为41车,若发运方组织不了足够货运量,就要搭配空箱充数。中欧班列去程货物一般可以满载,但回程货少,常出现搭配空箱返回的情况。由于没有返程货物,集装箱作为包装物无法返回,造成成本进一步增加。渝新欧开始运营时,使用中铁集装箱发运,但无货返运,在德国积压大量中铁集装箱空箱。现各地发运所用集装箱基本是海运二手箱,国内购价1500美元/个,到德国后按废箱售出约200美元/个。蓉欧快铁可直接使用空箱往返,但因欧洲对集装箱箱况要求高,国内去程使用的二手箱无法满足欧洲的要求,需在欧洲采购集装箱用作回程。中欧贸易结构不平衡使得中欧班列回程货物不足,无法压低运输成本,再加上用箱成本高,导致中欧班列的运输成本居高不下,目前只能靠政府补贴实现运营。
 
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