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初伏，成都北编组站骄阳似火。

编组场上，检车员来来往往，一派繁忙景象。

“叮叮……当当……”“声音很清脆，尾声很连贯，说明没有裂纹。”通过锤子敲击车轮发出的声响，刘伟对车轮的状态已有了基本的判断。“我们在这里检车，挑选出符合要求的车辆，最后编组为中欧班列。”作为中国铁路成都局集团有限公司成都北车辆段成都北上行运用车间技术员，他为中欧班列“体检”已有10个年头。

刘伟向记者介绍检车流程。人民网记者 王波摄

10年前，蓉欧快铁首发，刘伟被车间指定为“专检小组”组长，负责与小组成员一道对车辆进行选扣、整备及出发前的技术检查作业。“当时接到这个任务，还是感觉‘压力山大’，要是开出国出了问题，丢了自己的脸不说，可不能丢了中国人的脸。”回想起首发检车，他依然记忆犹新。“班列是要开行数千公里的远距离列车，检修标准也比平时高。例如：轮缘和闸瓦的磨耗限度都高于当时的普通车。”这样的高标准和高要求，再加上首趟发车，对检车工作来说，无疑是一种考验，刘伟说，直到班列顺利开行，他的心理压力才缓解过来。2016年6月，成都开行的蓉欧快铁统一命名为中欧班列。

10年来，随着检修工序的不断优化，新技术、新工艺以及新设备不断更新升级，班列的检修效率得到大幅提升，但检车工作，依然没有丝毫放松。“中欧班列车辆都是优中选优，要进行两次挑选，整备作业要求很高。对选扣的中欧班列车辆，对每辆车的集装箱锁头、车钩、车轮、闸瓦等部位都要进行仔细检查。”刘伟说，每一个部位都要做到锤敲、眼看不说，还必须做到心细。因此，哪怕是白天，他们也都带着手电作业。“这样才容易发现车辆底部的隐蔽问题。”

刘伟在进行列车检查工作。人民网 王绍绍摄

由于中欧班列全列采用的是平板车，受空间限制，检车员检查车底时要紧贴地面才能钻进车底进行技术检查作业，非常不容易。一辆车有上百个部件要精细检查，一列车检查下来，检车员体力消耗巨大，“现在，我平均每天要检查中欧班列50辆左右，相当于3列。”他说，包括中欧班列在内，平均算下来，每人每天要检车200辆左右，一天下来，敲击、弯腰上万次都不止。

在10年间的检车过程中，刘伟发现大大小小影响列车安全运行的故障上百件，消除了安全隐患，保证了中欧班列的正常运行。这期间，车间指定刘伟牵头成立了“刘伟劳模工匠工作室”，由他结合中欧班列的故障类型、故障特点带头开展技术攻关。如今，工作室已先后研发制作便携式轮对故障检查工具、防松螺母专用扳手、特殊列车作业顶镐器等轻便、实用工量器具20余项。此外，针对车钩钩尾销挡板窜出故障多、且难以快速在现场处置的难题，刘伟多次开展现场调研，广泛征求意见建议，最终设计制作了由1个千斤顶托板、2个3吨油压千斤顶构成的快速处置工具。“这样一来，这类故障即可在列车队中快速、简便地完成处置，解决过去的‘老大难’问题。”

刘伟在向记者介绍检车注意事项。人民网 王绍绍摄

今年是共建“一带一路”倡议提出十周年，也是中欧班列开通运行的第十个年头。凭借“丝路使者”的身份，班列逐步实现国际影响力和区域带动力的稳步提升，不断增强成都国际门户枢纽功能，积极服务国家开放大局和四川区域经济发展，为四川对外开放架起通往世界的“快车道”。

“过去列车装载普通货物，现在有了冷链物流班列；从第一年的开行量仅30多列，到现在年均开行量超过2000列。”刘伟历经了中欧班列十年的快速发展。中欧班列也见证了他从一名普通检车员成长为一名成都工匠、技术干部的历程。如今，虽然刘伟已不再是现场检车员，他思考和做的更多的是如何优化作业流程、卡控关键部件质量、改进作业工具等，但只要是选扣、整备、检查中欧班列车辆，刘伟依然会出现在现场，他说，这已成为自己的一种习惯。